|
Centralny dyfer ...
Milek_Klodzko - Czw Lut 23, 2006 10:42 am " />Witam nasze modele sa ja URQUATTRO czyli pierwszy prototyp osobowego auda spod znaku audi z napedem na 4 kola. Auto dobrze sie prowadzilo na luznych nawiezchniach. Jednak na aswalcie wystepowały wielkie przeciazenia w układzie napedowym i naped rozlatywal sie. JEdnak genialni istruktorzy stwozyli srodkowy dyferencjal bezobslugowy (czyli dyfer sam przenosi moment obrotowy ALE nie na os ktora najbardziej sie slizga tylko na ta ktora ma najwieksza przyczepnosc <w przeciwienstwie do normalnego dyfra>) W brew pozorom Torsen ( bo tak nazwano ten dyfer) nie jest bardzo skomplikowany. Może ktos podejmie i zrobi prototyp tego dyfra do auta RC. Pozdrawiam Jesli ktos juz to robi lub robil prosze dac jakis link do zdjec lub tekstów. Oto link jak zbudowany jest taki dyfer jest to model T-1 czyli pierwszy do seryjnej produkcji: http://www.torsen.com/products/T-1.htm Wojciech Forysiak - Czw Lut 23, 2006 10:47 am " />Jestem pewien, że te dyfry już są w modelarstwie produkowane, niestety są dość drogie. Linkiem niestety nie dysponuje Pozdrawiam Adam Jaszczurowski - Czw Lut 23, 2006 12:07 pm " />http://www.fioroni.com/index.asp?a=menu ... 4&sc_id=22 jedna z firm ktora produkuje torseny do RC. Tomasz Ostrowski - Czw Lut 23, 2006 12:09 pm " /> ">Witam nasze modele sa ja URQUATTRO czyli pierwszy prototyp osobowego auda spod znaku audi z napedem na 4 kola. Auto dobrze sie prowadzilo na luznych nawiezchniach. Jednak na aswalcie wystepowały wielkie przeciazenia w układzie napedowym i naped rozlatywal sie. JEdnak genialni istruktorzy stwozyli srodkowy dyferencjal bezobslugowy (czyli dyfer sam przenosi moment obrotowy ALE nie na os ktora najbardziej sie slizga tylko na ta ktora ma najwieksza przyczepnosc <w przeciwienstwie do normalnego dyfra>) oj oj, ten T-1 chyba aż takich właściwości nie ma może źle zrozumiałem, ale on działa jak normalny dyfer, ale dzięki zastosowaniu takiej przekładni nie cały moment przenoszony jest na "luźne" koło, tylko część zostaje na kole "zablokowanym" dobrze rozumiem? edit: nie dobrze, ale byłem blisko Adam Jaszczurowski - Czw Lut 23, 2006 12:10 pm " />Torsen dziala tak, ze jesli oba kola sa w jakimkolwiek stopniu obciazone, to wiekszy moment dostaje to ktore jest bardziej obciazone. Ale musi byc jakiekolwiek obciazenie drugiego kola, moze byc bardzo male ale jakies musi byc, bo jak drugie straci calkiem przyczepnosc to wtedy torsen zadziala jak zwykly dyfer Milek_Klodzko - Czw Lut 23, 2006 12:19 pm " /> ">oj oj, ten T-1 chyba aż takich właściwości nie ma może źle zrozumiałem, ale on działa jak normalny dyfer, ale dzięki zastosowaniu takiej przekładni nie cały moment przenoszony jest na "luźne" koło, tylko część zostaje na kole "zablokowanym" dobrze rozumiem? T-1 przedstawilem tylko dlatego zeby pokazac ze budowa wcale nie jest taka skomplikowana i nie zajmuje duzo miejsca. Adam dobrze mowisz z tym obciazeniem ale torsen jest naj\czesciej wykorzystywany jako dyfer srodkowy przkladnie planetarne itd itp daja wlanie ten opor sam sie przekonalem o tym. Posiadajac adu qupe quattro z 1988 podnioslem caly tyl odpalilem i chcialem rozpedzic kola aby zobaczyc czy dyfer tylni nie szumi, w tym momecie atuto zalapalo naped na przednie kola i bum :P:P:P Tomasz Ostrowski - Czw Lut 23, 2006 12:29 pm " /> ">oj oj, ten T-1 chyba aż takich właściwości nie ma może źle zrozumiałem, ale on działa jak normalny dyfer, ale dzięki zastosowaniu takiej przekładni nie cały moment przenoszony jest na "luźne" koło, tylko część zostaje na kole "zablokowanym" dobrze rozumiem? T-1 przedstawilem tylko dlatego zeby pokazac ze budowa wcale nie jest taka skomplikowana i nie zajmuje duzo miejsca. Adam dobrze mowisz z tym obciazeniem ale torsen jest naj\czesciej wykorzystywany jako dyfer srodkowy przkladnie planetarne itd itp daja wlanie ten opor sam sie przekonalem o tym. Posiadajac adu qupe quattro z 1988 podnioslem caly tyl odpalilem i chcialem rozpedzic kola aby zobaczyc czy dyfer tylni nie szumi, w tym momecie atuto zalapalo naped na przednie kola i bum :P:P:P a czy taki układ nie jest stosowany do przekazywania momentu na osie w różnym stosunku? (np 30/70) Milek_Klodzko - Czw Lut 23, 2006 12:41 pm " />Jest to dyferencjal "inteligentny" Sama jego nazwa torsen znaczy TORque-moment obrotowy SENsing - ciagnoc oznacza to ze wyczowa on moment obrotowy i odpowiednio rozdziela go miedzy kola/osie w normalniej jezdzie dzieli 50/50 w ekstermalnych warynkach potrafi 10/90 Marcin Bassara - Czw Lut 23, 2006 12:47 pm " />Swego czasu chyba ofna dawałe je do swoich modeli http://www.rcmart.com/catalog/product_i ... s_id=14161 teraz chyba przeszli na spidery. Polecam ten temat http://www.rcauto.pl/forum/viewtopic.php?t=14020 Tomasz Ostrowski - Czw Lut 23, 2006 1:10 pm " /> ">Jest to dyferencjal "inteligentny" Sama jego nazwa torsen znaczy TORque-moment obrotowy SENsing - ciagnoc oznacza to ze wyczowa on moment obrotowy i odpowiednio rozdziela go miedzy kola/osie w normalniej jezdzie dzieli 50/50 w ekstermalnych warynkach potrafi 10/90 a jeśli kąt skrętu uzębienia nie będzie 45st to czy normalnie nie będzie rozdzielał w różnym stopniu? jako dyfer centralny oczywiście Milek_Klodzko - Czw Lut 23, 2006 1:17 pm " />Dzieki bardzo ciekawa dyskusja ale troche poprowadzona w zlym kierunku. Po pierwsze torsen zostal stworzony do aut rajdowych ktore jezdza po asfalcie. Audi quattro w n grupie torsena mialo tylko na rajdach asfaltowych sluzyl on tylko do rozprezenia ukladu napedowego dopiero puzniej ktos wpadl na pomysl zeby go wpakowac jako yfer osiowy czyli zastapic przekladnie planetarna torsenem http://www.torsen.com/images/differential.jpg jednak zostal on wyparty przez wiskoze i uklady typu syncro nawet niby wielkie Audi TT quattro nie posiada legendarnego dyferencjalu torsen a jaki jest powod ?? Ludzie ktuzy jezdza takimi niby sportowymi autami potrzebuja kontrole trakcjii i takie duperele a torsen byl dla ludzi ktozy brali audi 2.2 t 20v =450KM i pedzili jak dzikie osly przez las bez elektroniki. Milek_Klodzko - Czw Lut 23, 2006 3:06 pm " /> ">a jeśli kąt skrętu uzębienia nie będzie 45st to czy normalnie nie będzie rozdzielał w różnym stopniu? jako dyfer centralny oczywiście Nie potrafie niestety odpowiedziec na twoje pytanie. Ale wedlug mojego rozumowania idea torsena jest inna. Dyfer potrafi rozdzielac naped w stosunku np. 10 % przud 90% tyl i odwrotnie ale gdy auto jest rozpedzone i jedzie w stalej predkosci prosto to nie widze potrzeby innego rozkladu niz 50/50. dopiero gdy zdrzy sie np zakret i tyl wpada w poslizg wtedy torsen "magiczne" prznosi moment na kola ktore maja mniejszy uslizg. Adam Jaszczurowski - Czw Lut 23, 2006 3:20 pm " />nie bedzie rozdzialu, ale bedzie kontrola pracy, od ostrzejszego kata, wtedy dyfer bedzie pracowal lzej, do katow blizszych katowi prostemu, wtedy pracowal bedzie ciezej Tomasz Ostrowski - Czw Lut 23, 2006 9:41 pm " /> ">a jeśli kąt skrętu uzębienia nie będzie 45st to czy normalnie nie będzie rozdzielał w różnym stopniu? jako dyfer centralny oczywiście Nie potrafie niestety odpowiedziec na twoje pytanie. Ale wedlug mojego rozumowania idea torsena jest inna. Dyfer potrafi rozdzielac naped w stosunku np. 10 % przud 90% tyl i odwrotnie ale gdy auto jest rozpedzone i jedzie w stalej predkosci prosto to nie widze potrzeby innego rozkladu niz 50/50. dopiero gdy zdrzy sie np zakret i tyl wpada w poslizg wtedy torsen "magiczne" prznosi moment na kola ktore maja mniejszy uslizg. już znalazłem miałem rację, torsen zapewnia przeniesienia napędu na oba koła, ale koło mające większą przyczepność dostaje więcej momentu (tak jak pisaliście). od kąta pochylenia linii śrubowej uzębienia ślimakowego zależy wspólczynnik blokowania, a to z kolei decyduje o wartości momentu przerkazywanego na poszczególną oś (dot. dyfra środkowego) lub koła mającego większą przyczepnąc w danej chwili. Dzięki torsenowi uzyskuje sie na stałe np. 60/40 tył przód, jest tak w audi i chyba w imprezie. Dodatkowo przed Torsenem wstawia się sprzęgło wiskotyczne (szpera) zapewniające ciągłe przekazywanie napędu na obie osie. Milek_Klodzko - Pią Lut 24, 2006 9:55 am " />mhmm torsen nie moze "potrafi" ani nie powinien utrzymywac stalego rozkladu momentu obrotowego. Cała zabawa polega na tym ze on wlasnie potrafi "mieszac " momentem co daje super przyczepnosc na kazdej drodze. zmiana kata uzebienia spowoduje ze przy jezdzie spokojnej bez slizgow naped bedzie przekazywany 40/60 ale dalej podczas zakretu poslizgu lub innej utraty przyczepnosci bedzie on zmienial proporcje podzialu napedu. A ustawienie 40/60 daje to ze podczas gwaltownego przyspieszania lub ruszania z miejsca tylne kola zerwa przyczepnosc wczesniej niz przednie czyli dluzej bedzie mozna zapanowac nad autem. POZDRAWIAM LUDZI Z KŁODZKA Tomasz Ostrowski - Pią Lut 24, 2006 10:12 am " /> ">mhmm torsen nie moze "potrafi" ani nie powinien utrzymywac stalego rozkladu momentu obrotowego. Cała zabawa polega na tym ze on wlasnie potrafi "mieszac " momentem co daje super przyczepnosc na kazdej drodze. zmiana kata uzebienia spowoduje ze przy jezdzie spokojnej bez slizgow naped bedzie przekazywany 40/60 ale dalej podczas zakretu poslizgu lub innej utraty przyczepnosci bedzie on zmienial proporcje podzialu napedu. A ustawienie 40/60 daje to ze podczas gwaltownego przyspieszania lub ruszania z miejsca tylne kola zerwa przyczepnosc wczesniej niz przednie czyli dluzej bedzie mozna zapanowac nad autem. POZDRAWIAM LUDZI Z KŁODZKA zgadza się, troche niefortunnie napisałem chodziło o to, że w normalnych warunkach, znaczy równych obrotach obu osi moment rozdzielany jest np 40/60 Przy poślizgu oczywiście to się zmienia, ale też z innego pułapu niż 50/50. Z tego co wyczytałem max wspólczynnik blokowania to 1:3.5, znaczy koło/oś mająca lepszy kontakt z odłożem może otrzymać 3.5 raza więcej momentu niż koło/oś "wolna" Milek_Klodzko - Pią Lut 24, 2006 10:18 am " /> ">Innymi zaletami tego urzadzenia sa : 1. Linearny przyrost ich blokowania do predkosci obrotowych poszczegolnych osi (difference curve). 2. Mozliwosc blokowania nawet podczas hamowania. Torsen jest w stanie rozdzielic moment obrotowy w proporcjach 50:50 w warunkach bez poslizgu i ten sam mechanizm moze rozdzielac moment obrotowy w stosunku 20:80 miedzy poszczegolnymi kolami. (jezeli wystapil poslizg kola). Glownymi przykladami zastosowania dyferencjalu Torsen'a sa: Lancia Integrale, Toyota Celica GT4, Audi Quattro Turbo (pierwsze wersje mialy reczna blokade mechanizmu roznicowego). Najwieksza roznica pomiedzy dyferencjalem Torsen'a a Fergusona (viscous coupler) polega na tym, ze Torsen blokuje na zasadzie wyczuwania momentu obrotowego (torque sensing) a VC blokuje na zasadzie wyczucia ruchu obrotowego (rotation sensing characteristic). A oto fragmencik tekstu o torsenie taka ciekawostka Świeta racja strona producenta tak mowi ja to swoje 10:90 wzialem z forum audi ale widac ze maja troche cieniutkie informacje Tomasz Ostrowski - Pią Lut 24, 2006 10:38 am " />patrząc na torseny w ofnie okazuje się, że do modeli można wpakować prawie wszystko, ciekawe kiedy zacznie wchodzić zaawansowana elektronika tylko czy zza tego wszystkiego będzie jeszcze widać kierowcę? ... Milek_Klodzko - Pią Lut 24, 2006 10:52 am " />Jeszcze chwila i bedzie sie z gory programowalo optymalny tor jazdy i wygra najlepszy programista a nie kierowca to jest przykre ale prawdziwe. Widac to po prawdziwych rajdach kiedys ludzie brali Peugeota 205 wyciagali z tylu kanape tam wstawiali silnik turbo 16v i lwcial taki maluszek po lesie z 400KM pod klapa a teraz kierowca ma bieg w manetkach elektryczne wszystko i tylko 300KM a ford chce wsadzic do rajdowek ABS !!!! TRAGEDIA ( |