|
Grzejąca się MM
Dawid P. - Śro Cze 24, 2009 8:56 pm " />Mam kilka pytań odnośnie Mamby Max. Dziś po 20 minutach jazdy był tak ciepły, że zaczynało działać odcięcie termiczne. Co może być przyczyną takiego grzania i ewentualnie jak je zminimalizować. Na regulatorze założony jest wentylatorek; jezdziłem na 2s lipo. Zębatki to 81 odbiór i 21 atak. Adrian Lutyński - Czw Cze 25, 2009 5:39 am " />a w czym to siedzi? Poza tym nie podawaj zębatek, bo nie każdemu sie chce liczyć, ważne jest przełożenie całkowite. Dawid P. - Czw Cze 25, 2009 7:18 am " />Siedzi w Asso b3 A przełożenie całkowite o ile się nie mylę to 3.85, a silniczek to 6900kv Adrian Lutyński - Czw Cze 25, 2009 7:25 am " />Jeśli całe przełożenie to 3.85 to masakra, zrób coś koło 6-9:1 Dawid P. - Czw Cze 25, 2009 7:28 am " />Ale też mnie to dziwi na tak niskim przełożeniu owszem niech sie grzeje ale jak niektozy podlanczają go pod 4s jak to wytrzymuje Tomek Lipert - Czw Cze 25, 2009 8:45 am " />Przełożenie końcowe to przełożenie wewnętrzne * odbiór/atak. 3,85 to odbiór/atak. Musisz jeszcze znać wewnętrzne. KiT - Czw Cze 25, 2009 10:50 am " />B3 to 2WD buggy, tak? Jak coś się grzeje to najpierw sprawdzamy opory przeniesienia napędu i łożyska. Podłączyłeś silnik Kv6900 pod 7.4V i jeździsz na przełożeniu 9.6 Ja mam to samo przełożenie ale przy silniku 5700 i jest okay. Czyli IMHO masz też problem z przełożeniem zejdź ze dwa zęby na 19-18 i zobacz co się dzieje. Dodatkowo MM się grzeje jak jej urwiesz kondensatory zobacz czy wszystkie trzy siedzą stabilnie w płytce. Dawid P. - Czw Cze 25, 2009 11:03 am " />Ściągłem tą folie co je obejmowała i trzymają sie mocno lekko się bujają ale to chyba normalne Ale kondensatory wszystkie tez były ciepłe KiT - Pią Cze 26, 2009 12:28 pm " />a kto Cię prosił o zdjęcie tej folii załóż nową. Czyli przełożenie albo opory ruchu. Dawid P. - Nie Cze 28, 2009 10:43 pm " />Chyba znalazlem problem silniczek to 6900 jak wspomniałem a timing jest ustawiony na wysoki Bobek12 - Śro Lip 01, 2009 2:55 pm " />teraz pytanie od neptyka... od czego jest timing i co on "robi"? Jaka będzie róznica między małym a największym timingiem luke - Śro Lip 01, 2009 3:31 pm " />Wysoki timing zmniejsza cooging oraz zwieksza moc silnika niestety kosztem sprawnosci przez co silnik pobiera wiecej pradu i sie mocniej grzeje. Tomek Lipert - Śro Lip 01, 2009 6:52 pm " />To skutki. A co jest przyczyną takiego zachowania? KiT - Czw Lip 02, 2009 9:09 am " />Impuls prądowy podawany jest dłużej na daną fazę, może też ulec zmianie jego przesunięcie wzg. punktu przejścia przez zero pola mgt mierzone na wolnej fazie przez regulator (innymi słowy działa dłużej - przez większą cześć obrotu i jest przesunięty w fazie). Dłuższy impuls daje większą energię wpompowaną w silnik, zaś szczególnie w końcu zakresu gdzie osie rotor pracuje na skraju pola wytwarzanego przez stojan, sprawność maleje dramatycznie). Oczywisty i mierzalny jest zysk na obrotach, czy jest na mocy odbieranej trudno powiedzieć, na pewno gdy silnik jest dociążony wysokim przełożeniem to jest on wątpliwy (wręcz może przynieść odwrotny efekt). Zwiększa się za to jego dynamika wkręcania się na obroty. Zawsze spada sprawność i zawsze rośnie prąd jałowy. Raczej nie maleje cooging, to dla mnie nowa informacja, chętnie bym zobaczył na czym oparta. W praktyce by uzyskać optymalne rezultaty przesunięcie impulsu oraz jego czas trwania powinnien być uzależniony od aktualnych obrotów, dynamiki zmian pozycji cyngla, poboru prądu, oraz nachylenia krzywej będącej wykresem BEMF mierzonego na wolnej fazie a pokazującej chwilową dynamikę zmian obrotów silnika. Coś takiego też już wymyślono i nazywa się to dynamic timing i to jest warte stosowania, bo silnik potrafi być nawet chłodniejszy jak się tego używa i płynniej ruszać. Wtedy kształt krzywej sygnału BEMF porównywalny jest z informacją od sensorów kiedy nastąpiło przejście przez zero, co szczególnie może okazać się przydatne w bardzo niskim zakresie obrotów. Równocześnie jeśli procesor regulatora analizuje tylko nachylenie krzywej zaś sensor zajmuję się detekcją zera, w górnym zakresie obrotów to odciąża się procesor regulatora i ten może się zająć optymalizacją właśnie timingu (choć i tak śmiem twierdzić, że jest to realizowane matrycowo, a nie w formie obliczeń w czasie rzeczywistym). Jako ciekawostkę można przytoczyć przykład, że topowe regulatory lotnicze CC jak analizują ramkę z prędkością 250Hz (sygnał sterujący podawany z żyro na ten przykład) to przy wyższych obrotach silnika jest on wyraźnie cieplejszy - właśnie daje o sobie znać niedostateczna moc obliczeniowa procka. Problem znany i opisany prze Patricka. Czyli jak widać nie można go zaniedbać. Ciekawe czy w naszym przypadku silnik kręcący się 60krpm sterowany sanwą FSS i zwykłą sanwą (200 vs 60Hz) też się będzie różnił temperaturą. Adrian Lutyński - Czw Lip 02, 2009 9:42 am " />W niektórych silnikach wyższy timing daje niższy cogging. Zasada dla GM, sprawdzone też dla kilu innych. Bobek12 - Czw Lip 02, 2009 10:49 am " />a teraz na prosty rozum, wysoki timing "wzmacnia silnik" (mam na mysli jego moc) ale silnik sie wtedy bardziej grzeje i ssie więcej pradu a niski to mniejsza moc niższa temperatura i mniejszy prąd? Czy jest odczuwalna róznica między wysokim a niskim timingiem w np Sidewinder 4600? Jaki lepiej jest dac timing do jazdy pod domem i w np rajdach? Bo wg tego co przeczytałem to wydaje mi się ze dla jazdy rajdowo-domowej lepiej jest miec niski timing bo sie silnik mniej grzeje czyli jest dla niego zdrowiej dobrze myśle? Dawid P. - Czw Lip 02, 2009 1:51 pm " />A tak przy okazji do czego tak dokladniej służą kondensatory w MM KiT - Czw Lip 02, 2009 2:54 pm " />do flitowania wahań napięcie od skoków prądowych |